当前，受制于全球飞机产能，即便在高油价下，飞机还是紧缺的。 但翼哥认为，更缺的恐怕是宽体机。 至少在中国民航市场，窄体机的过剩已经显而易见。 一、国内民航：高铁越密，越要往远处飞 当高铁包揽中短途客流、分流国内干线市场，航司的唯一选择就是东航提出的往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞的“三飞”战略。 毕竟，国内市场存量竞争趋于饱和，唯有拉长航距、深耕国际、挖掘新兴市场增量，才能突破增长瓶颈。 而想要支撑高密度、长航程的国际航线网络，必须用宽体机。 事实上，三大航的宽体机数量占比均不足15%。 我国香港国泰航空也深知这一点： 最新市场消息传出： 国泰航空计划寻求增购最多50架宽体客机，为香港枢纽新一轮远程扩张储备运力。 二、美国：宽体机变成“利润入口” 阿拉斯加航空过去只是区域性航司。 但收购夏威夷航空后，它手里有了787和A330，打法完全变了。 现在它把西雅图当核心枢纽： 2027年新开巴黎、雅典，到2030年洲际目的地目标从最初规划的12个上调至至少15个。 同时推出平躺商务舱Aurora、高端休息室、常旅客升级，目标很明确——提高高收益收入占比。 西南航空的变化更值得研究。 它几十年只用737，机队单一、成本低。 但现在它考虑引进数十架787，最快三年内飞远程国际。 这意味着什么？意味着连最“专注”的廉价航司都意识到： 只靠国内短途，天花板已经摸到了。 远程国际、高端旅客、联名卡消费，才是下一轮利润来源。 三、C929：中国宽体机的未来 如果说787、A350是现在的主战场，C929就是中国必须加快突破的机型。 C929座级约280至290座，航程12000公里，目前已进入详细工程设计阶段。 它的意义不只是多一架国产飞机。 宽体机市场长期被波音空客垄断，远程航线又直接决定航司的国际竞争力。 C929如果顺利推进，国内航司就多一个选择，中国民航在全球远程市场也多一份主动权。 当然，宽体机难度远高于窄体机。 复合材料、发动机、系统集成、适航取证，每一个环节都是硬骨头。 但方向已经很清楚：中国民航不能只在窄体机上追赶，也必须在宽体机上形成完整能力。 四、下一轮竞争，拼的是远程网络 过去看航司，常看飞机多不多、航线密不密。 接下来，更要看三件事： ● 有没有宽体机：决定能不能飞得远、装得多、收益结构更高； ● 有没有国际枢纽：决定能不能承接中转客流，提高飞机利用率； ● 有没有高端产品：决定远程航线能不能真正赚钱，而不是只靠低价填座位。 宽体机的争夺战，已经打响。 特别